Судьба человека, ветерана Великой Отечественной войны, Майбороды Антона Степановича
Автор: Данильченко Оксана Анатольевна, заведующий отделом по основной деятельности ГУО «Слуцкий эколого-биологический центр учащихся», г.Слуцк, Минская область, Республика Беларусь.
Описание: Публикация предназначена для знакомства с жизненным путем человека, прошедшего фронтовыми дорогами и сумевшего сохранить порядочность, доброту, пронесшего через всю свою жизнь любовь к Родине. Материал представляет интерес для всех интересующихся историей Великой Отечественной войны.
Цель: знакомство с ветераном Великой Отечественной войны, Антоном Степановичем Майбородой, который воевал в железнодорожных войсках.
Задачи:
Способствовать знакомству с биографией ветерана Великой Отечественной войны – Майбороды Антона Степановича.
Способствовать развитию интереса к истории своей страны и гордости за её народ.
Способствовать воспитанию патриотизма и любви к своей Родине.
Примечание: Майборода Антон Степанович был не только ветераном Великой Отечественной войны, педагогом в трудные довоенные годы, но и моим дедушкой. Поэтому в своей публикации я попыталась собрать все, что смогла найти и вспомнить из его рассказов и воспоминаний о его жизни других людей. Очень надеюсь, что материал найдет своего читателя, а также вызовет желание вспомнить и написать о своих героических родственниках, которые сумели выстоять в годы войны.
10 апреля 1908 году в г.Черкассы Киевской области родился Антон Степанович Майборода. Он рос мальчиком шустрым и любознательным. С малолетства увлекался рыбалкой, и этому хобби он оставался верен всю жизнь. Многие его детские воспоминания были о рыбалке, о том, как он ловил сомов в реке Днепр. Годы спустя это увлечение он передаст своему сыну Виктору, который тоже станет искусным рыбаком.
Его отец Степан Артемович 1875 года рождения, родом из г.Черкасс, имел техническое образование и слыл хорошим специалистом своего дела. В Беларусь он переехал вместе с детьми: три сына и две дочки. Степан Артемович поработал на нескольких фабриках и заводах страны и везде ценился как отличный механик, который умел налаживать доверенное ему производство и работу подчиненных. В последние годы семья жила в г. Речица Гомельской области, здесь Майборода Степан Артемович повторно женился. Семья жила дружно, у каждого были свои обязанности. Антон помогал мачехе по хозяйству. Позже он вспоминал о ней с теплотой и благодарностью.
В г.Речица Артем Степанович Майборода работал механиком на спичечной фабрике «Днепр». Серьезным испытанием для фабрики и её работников стал приход белополяков в 1920 году. 5 июня 1920 года советский комендант Речицы отдал распоряжение: все должны покинуть фабрику за исключением механика Степана Артемьевича и нескольких рабочих. С какой целью их оставили, уже никто не узнает: то ли для эвакуации, то ли для сохранности имущества фабрики. Однако 13–14 июня 1920 года белополяки, захватив город, начали эвакуацию материалов, фанеры, спичек, машин, машинных частей, разного технического движимого имущества, как-то: мебели, лошадей, бричек, упряжек и т. д… Эвакуация на фабрике производилась в присутствии польских офицеров и механика С.А. Майбороды.
После ухода белополяков он остался в Речице, где продолжал добросовестно трудился механиком треста «БЕЛКМО». Этим Степан Артемович доказал свою преданность советской власти. Но 28 августа 1937 года, через 17 лет, карательные органы вспомнили о нем. Степан Артемович Майборода вместе с своим братом Василием Артемовичем (1895 года рождения), был арестован. Три месяца он томился в тюрьме, а затем выслушал постановление НКВД СССР и Прокурора СССР: высшая мера наказания. Расстрелян отец Антона Степановича был в Гомеле 26 декабря 1937 года, а, через 52 года, 16 июня 1989 года Степана Артемовича Майбороду реабилитировали посмертно.
После окончания в 1929 году Речицкого педагогического училища Гомельской области, Антон Степанович был направлен в Ветковский район на работу.
Майборода Антон Степанович, первый в верхнем ряду
По распределению молодой педагог попал в Демьянки сначала воспитателем детской колонии, а затем её директором. По его инициативе она была реконструирована в детский дом.
Некоторые из его воспитанников были его ровесниками, зачастую неуправляемыми, для которых пробежки по крыше здания были всего лишь детскими шалостями. Приходилось искать подход к каждому, и каждому помочь найти свою дорогу в жизни при переходе от колонии к детскому дому. Малыши обожали своего директора и звали его дядя Тося. В 70-е годы 20 века его воспитанницы Мария и Екатерина приезжали к нему в г. Ветка, где он к тому времени проживал со своей семьей. После взрыва на Чернобыльской АЭС Екатерина Астахова, которая в детский дом попала в 3- летнем возрасте, в благодарность за помощь и доброту, предлагала «дяде Тосе» с женой, а также семье его дочери Надежде переехать жить в свою квартиру в г. Ковылкино Мордовской ССР.
В Демьянках Антон Степанович проработал 6 лет, вступил во Всесоюзный ленинский коммунистический союз молодёжи (ВЛКСМ) и даже какое-то время пробыл секретарем первичной комсомольской организации, в которой состояло всего 52 комсомольца. Они смогли организовать три колхоза в Демьянках, Вылеве и Красном знамени. Антон Степанович избирался председателем рабоче-крестьянской инспекции демьянковского сельсовета и помогал в восстановлении совхоза в д. Марьино.
В Демьянковский детский дом по распределению после окончания педагогических курсов приехала на работу Ракова Матрена Андреевна, которая в 1934 году стала женой Антона Степановича.
Директор строго следил за порядком в детском доме, но годы были голодные, и зачастую свой пищевой паёк приходилось отдавать детям. Ребята обожали его, а он любил их как своих, за каждого воспитанника очень переживал. В результате у него начались серьезные проблемы со здоровьем.
После лечения в 1935 году Антону Степановичу пришлось перейти работать директором сначала в Демьянковскую семилетнюю школу, а затем он был переведен в Вылевскую четырехкомплектную школу. Однако связь с воспитанниками детского дома он не терял, знал о том, что там творится. Новый директор с детьми не церемонился, мог закрыть в подвале и забыть. Дети жаловались, и Антон Степанович решил действовать, так как оставить своих ребят в беде это было не про него. Но тут началась Великая Отечественная война….
В 1939 году он был мобилизован в период финской кампании
(приложение 1) старшим писарем в одну из авиачастей. Через месяц по приказу Министерства обороны был демобилизован и вернулся к преподаванию. А 22 июня 1941 году Антон Степанович был освобожден от должности директора школы и призван в ряды Советской Армии. Дома оставалась жена Майборода Матрена Андреевна и двое детей: Виктор (1935 год рождения) и Надежда (1940 год рождения).
Во время войны Матрена Андреевна Майборода жила с детьми и родителями в г.Ветка. Когда город оккупировали немцы (с 18 августа 1941 по 29 сентября 1943), она спасала маленьких детей вместе с другими беженцами в деревни Теребовшу и Петуховку, где врагов не было. За годы оккупации, ей приходилось помогать родителям, выживать под игом врагов, жить вместе с детьми в д.Хизы у родственников, а также оказывать помощь партизанам в качестве связной. За время оккупации в Ветковском районе и городе Ветка оккупанты уничтожили более 800 мирных жителей, более 145 человек было угнано на каторжные работы в Германию.
Местом призыва Антона Степановича был Новобелицкий военкомат г.Гомеля, откуда он попал в 17 отдельную железнодорожную бригаду
(приложение 2), после чего спецэшелоном отправился в г. Кричев, где получил первое боевое крещение. После выполнения боевого задания, которое состояло в том, чтобы разрушить воздушную и путеводную связь, их боевая бригада была направлена в г.Жуков, затем г. Рославль и т.д. Все время люди подвергались многочисленным бомбежках и обстрелам. При отступлении после всех бригада разрушала мосты, рельсы, связь, насыпи, при наступлении шли первыми, чтобы все восстановить. Вместе с боевыми друзьями он воевал на Орловско-Курской дуге, Каменском, Селецком и Велико-Луцком фронтах.
Майборода Антон Степанович, второй в верхнем ряду.
После приказа Сталина «Ни шага назад!» принимали оборону в районе Хомутова Орловской области, во время которой бригада проводила работы для наступления советских войск на Орловско-Курской дуге. После разгрома фашистов на дуге, бригаду перебросили в Добрушский район на полустанок Закопытье. Его семья в это время находилась в г.Ветка, откуда жене удалось добраться к нему на встречу. Затем вместе с бригадой рядового Майбороду перебросили на Рижское направление. Боевая деятельность проходила в Риге и других Латвийских городах. Пришлось повоевать ему и в Курляндии, потом его бригаду снова перебросили в Латвию.
День Победы Антон Степанович встретил в г.Рига, где ему вручили
медаль за Победу над Германией.
По приказу Министерства обороны 17-я железнодорожная бригада была задержана сначала на 3 месяца, а затем и до ноября 1946 года. И только 16 ноября 1946 года Антон Степанович был демобилизован, а всё войско было эшелонировано по областям Советского Союза.
Всю войну он прошел рядовым, и то время вспоминать не любил. Осталось только два его воспоминания:
«На фронт пришли новобранцы. Первая их бомбежка. Ужас. Кровь. И вместо, того, чтобы лежать в окопе, многие вскакивают и начинают бегать с криками «Мама». Понятно, молодые бойцы только-только со школьной скамьи. Пытаешься их поймать, удержать в окопе, прикрыть собой»
«Лежали рядом с боевым товарищем, через минуту снаряд, воронка, а друга - нет!»
После войны по настоянию жены в педагогику не вернулся. Сначала он работал в Ветковском горпо – завторгом, в 1949 году он поступил на работу в Ветковский райкоммунхоз, где проработал до 1970 года – до пенсии. В 1951 году у него родилась дочь Лидия. Антон Степанович вырастил троих детей, шестерых внуков, отметил с женой золотую свадьбу.
Майборода Антон Степанович с женой Матреной Андреевной
Многие годы 9 мая он встречался с боевыми друзьями, посещал братское кладбище г. Ветка…
Майборода Антон Степанович
Пройдя все ужасы войны, Антон Степанович был убежден, что женщинам в местах оккупации фашистами, было труднее, так как им нужно было отвечать не только за себя, но и за детей со стариками. Он никогда не бряцал наградами, никогда не лез без очереди. Он всегда помнил боевых товарищей, которые погибли, не дождавшись Победы, и не мог позволить себе купить без очереди даже хлеб, ведь в очереди стояли вдовы и женщины, спасавшие от фашистов детей. Наверно поэтому к нему все обращались на Вы и Антон Степанович. Все кто знал его, очень уважительно всегда вспоминали о нем. Антон Степанович Майборода -
ЧЕЛОВЕК С БОЛЬШОЙ БУКВЫ.
Антон Степанович был очень начитанным человеком, интересовался политикой, историей (за плечами было 2 курса истфака), знал разговорные французский и немецкий языки. Он очень не любил уезжать из дома, видно сказывались четыре года фронтовых дорог. Годы работы в детском доме тоже остались с ним навсегда, всю свою жизнь Антон Степанович не мог переносить детский плач…
Ветеран войны был твердо уверен, что семья и Родина – это самое главное в жизни. Эти ценности он передал своим детям, внукам и завещал правнукам.
Умер Антон Степанович Майборода в 1990 году от инсульта.
Указами ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР Майборода Антон Степанович был награжден:
1965 год – юбилейная медаль «ДВАДЦАТЬ ЛЕТ ПОБЕДЫ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 1941-2945ГГ»
1970 год - юбилейная медаль «ЗА ДОБЛЕСТНЫЙ ТРУД В ОЗНАМЕНОВАНИЕ 100-ЛЕТИЯ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ВЛАДИМИРА ИЛЬИЧА ЛЕНИНА»
1975 год - юбилейная медаль «ТРИДЦАТЬ ЛЕТ ПОБЕДЫ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 1941-2945ГГ»
1970 год - юбилейная медаль «60 лет ВООРУЖЕННЫХ СИЛ СССР»
1985 год - юбилейная медаль «СОРОК ЛЕТ ПОБЕДЫ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 1941-2945ГГ»
1985 год – орден ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 2 степени
Приложение1
Советско-финская война 1939 -1940 года, или Зимняя война (финск. Talvisota) — вооружённый конфликт между СССР и Финляндией в период с 30 ноября 1939 года по 12 марта 1940 года. Эта война рассматривается как отдельный двусторонний локальный конфликт, не являющийся частью Второй мировой войны, так же как и необъявленная война на Халхин-Голе. Война завершилась подписанием Московского мирного договора, зафиксировавшего отторжение от Финляндии значительной части её территории.
Приложение 2
Роль железнодорожных войск в Великую Отечественную войну.
С первых дней войны перед воинами-железнодорожниками стояла задача любыми способами сохранить живучесть линий, станций и других железнодорожных устройств как единого целого. Это было не только главной задачей, но в организационном и технологическом отношении самостоятельным видом боевой деятельности Железнодорожных войск. Родился этот вид боевой деятельности в Великую Отечественную войну и никакими уставами и наставлениями до этого не предусматривался.
Во время Великой Отечественной войны, когда резко возросла эффективность ударов авиации врага, уже за первые два дня в результате вражеских бомбардировок и артобстрела было разрушено 100 важнейших железнодорожных объектов.
За июнь — декабрь 1941 года на 28 фронтовых дорог было совершено 5939 воздушных налетов, из которых 1504 нарушили движение поездов. Фашистская авиация одновременно разрушала железнодорожный путь, водоснабжение, искусственные сооружения, подвижной состав, связь.
Разрушениям гитлеровцев наши воины-железнодорожники должны были противопоставить обеспечением живучести стальных магистралей и быстрого их восстановления. Для этого требовался не только высокий профессионализм, но и большое мужество исполнителей. Ведь они должны были спасать людей, имущество и восстанавливать разрушенное под огнем врага. Да и спасение, к примеру, горящих цистерн с бензином или вагонов с боеприпасами небезопасное дело. Чуть ли не с первых дней войны общими усилиями всех железнодорожных войск были заложены основы системы этого нового вида боевой деятельности. Сюда вошли методы подготовки к восстановлению, спасения людей и имущества, сам процесс работ и способы обеспечения непрерывности движения поездов под воздействием авиации противника. Новый вид боевой деятельности наших войск стал называться техническим прикрытием железных дорог.
Воины-железнодорожники ликвидировали разрушения, тушили пожары, обеспечивали продвижение поездов к фронту и в тыл. Сеть железных дорог в начальный период войны сокращалась. В первые десять дней враг захватил около 17 процентов, а к концу июля 1941 года— 23 процента общей протяженности железной дороги, а вражеские бомбардировки осложняли использование остальной её части. В июле 1941 года в среднем совершалось 49 налетов в сутки, в августе уже 51. На ряде участков противник высаживал воздушные десанты для захвата железнодорожных мостов, а также забрасывал диверсантов. Поэтому после развертывания Железнодорожных войск в июле 1941 года было усилено не только техническое прикрытие фронтовых железных дорог, но и тыловых коммуникаций. Четыре железнодорожные бригады были оставлены в тылу для технического прикрытия железнодорожных узлов и отдельных железнодорожных направлений, остальные отправились на фронт.
Такое прикрытие железных дорог не только в оперативном тылу, но и на территории страны было крайне необходимо потому, что противник расширял сферу действия своей авиации. Особенно интенсивному воздействию авиации противника подвергались крупные узловые станции: Орша, Бологое, Смоленск, Гомель, Коростень, Житомир, Бахмач, Брянск и другие. На каждую из указанных станций было сброшено от 1500 до 3500 бомб различного калибра. С целью быстрой ликвидации последствий налетов вражеской авиации на железных дорогах располагались железнодорожные войска.
На западном направлении участки железных дорог в районе боевых действий заняли 6-я и 17-я железнодорожные бригады. Они восстанавливали после налетов вражеской авиации линии Волковыск — Белосток, Волковыск — Черемха, Молодечно — Минск — Осиповичи и другие участки.
В начале войны вражеская авиация господствовала в небе. Воздушные пираты с черными крестами на крыльях постоянно висели над железными дорогами, гонялись буквально за каждым составом. Наглость врага была настолько открытой, что у бойцов-железнодорожников, вооруженных только винтовками, не было сил сдерживать себя. Они из винтовок вели огонь по самолетам. И не всегда безуспешно. Так, на третий день войны винтовочным огнем бойцов 3-го батальона 17-й железнодорожной бригады был сбит фашистский самолет, а экипаж его был взят в плен.
17-я железнодорожная бригада (командиром тогда был военинженер 1-го ранга А. А. Орлов, который заменил погибшего полковника В. П. Васильева) в июле 1941 года действовала на линиях «Могилев — Кричев», «Жлобин — Гомель», «Гомель — Речица». В последующем бригада отошла на линию «Бахмач — Ромны».
Благодаря самоотверженному и героическому труду солдат железнодорожных частей и специалистов местных транспортных органов железнодорожные коммуникации действовали во время войны, в тыл страны шли народно-хозяйственные грузы, угонялся подвижной железнодорожный состав, осуществлялись необходимые воинские перевозки. Делать это было нелегко, так как вражеская авиация постоянно наносила по железнодорожным узлам и мостам бомбовые удары, расстреливала из пулеметов и пушек двигавшиеся по путям эшелоны. Восстанавливать транспортные объекты часто приходилось под бомбежкой, а то и под артиллерийским, минометным и пулеметным огнем врага.
Летом 1943 года под Курском развернулась одна из величайших битв Второй мировой войны. В ней участвовали левое крыло Западного фронта, Брянский, Центральный и Воронежский фронты. Общее протяжение железнодорожных участков, на которых они базировались, составляло около 4 тыс. км. Сеть дорог в этом районе была развита недостаточно, к тому же полностью освободить все магистрали еще не удалось вследствие огромных разрушений. Пропускная способность главных и наиболее напряженных участков Елец — Касторная, Касторная — Курск, Касторная — Валуйки, Валуйки — Лиски и Лиски — Миллерово была ограничена. Железнодорожные войска принимали все меры, чтобы максимально повысить пропускную способность линий в районе предстоящей битвы, чтобы своевременно доставлять войскам все необходимое, обеспечивать надежную непрерывную работу прифронтовых дорог в условиях налетов вражеской авиации.
Севернее Курского выступа в полосе Брянского фронта железнодорожное обеспечение осуществлял УВВР-10 (начальник генерал-майор Н. Г. Десяткин), в его распоряжении были 17-я и 25-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС. Южнее выступа в полосе Западного фронта железнодорожное обеспечение выполнял УВВР-4 (начальник В. Н. Гаев), в состав которого входили 1-я и 26-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС.
Строительство новых железнодорожных объектов производилось в целях повышения живучести железных дорог, увеличения их пропускной способности и развития железнодорожной сети. В годы Великой Отечественной войны железнодорожные войска производили строительство следующих объектов: обходов важнейших объектов эксплуатируемых железных дорог; новых железнодорожных линий и вторых путей; дополнительных станционных путей и других сооружений при развитии специальных станций и увеличении пропускной способности линий.
В 1943 году при наступлении наших войск особенно значительные разрушения оказались на железнодорожных участках, примыкающих к станции Великие Луки. Переброшенный на перегон Великие Луки — Невель 17-й путевой батальон 17-й железнодорожной бригады встретился с такими разрушениями, которых восстановители еще не видели. Только на 336-м и 340-м километрах противник в 21 месте подорвал насыпь, разрушил все искусственные сооружения и частично эвакуировал путь. Были минированы земляное полотно и полоса отвода.
С 14 января по 1 марта 1944 года войска Ленинградского, Волховского и 2-го Прибалтийского фронтов во взаимодействии с Балтийским флотом полностью освободили Ленинград от блокады, изгнали немецко-фашистских захватчиков из Ленинградской области и значительной части Калининской области. Наши войска очистили от противника Октябрьскую железную дорогу. На Ленинградском фронте восстановление железных дорог вели части 9-й железнодорожной бригады, на Волховском фронте — частями 11, 30 и 43-й железнодорожных бригад. В полосе наступления 2-го Прибалтийского фронта восстановление железных дорог вели части 17-й и 25-й железнодорожных бригад.
Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны определилось, что техническое прикрытие железных дорог, как вид боевой деятельности железнодорожных войск, заключался в выполнении комплекса мероприятий и работ на эксплуатируемых железных дорогах в случае разрушения железнодорожных сооружений противником. Он включал: всестороннюю подготовку сил и средств и прикрываемых объектов к восстановительным работам; восстановление разрушенных объектов для возобновления в кратчайшие сроки сквозного движения поездов с последующим наращиванием пропускной способности. На железнодорожные войска, как правило, возлагалось прикрытие наиболее важных объектов на фронтовых дорогах и на железных дорогах страны.
Источник:
Железнодорожные войска России. Кн. 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945/Н. Л. Волконский, A. Г. Дьячкин, Н. А. Зензинов, Е. Б. Сизов, А. Ф. Столяров, B. В. Яробков; под ред. Г. И. Когатько. — М.: «Стэха», 2002. — 336 с., ил. // Тираж 5000 экз. ISBN 5–348–00011–2. Аннотация издательства (к 3 книге): В книге рассказывается о героической деятельности воинов Железнодорожных войск на фронтах Великой Отечественной войны, показана их роль в обеспечении бесперебойной работы железнодорожного транспорта, в транспортном обеспечении решающих операций по разгрому войск гитлеровской Германии. Книга адресована читателям, интересующимся историей Великой Отечественной войны, российских Вооруженных Сил, Железнодорожных войск.
Рекомендуем посмотреть:
Воспитательное мероприятие ко Дню Победы для школьников 7-10 класса. Подвиг Вити Черевичкина
Рассказы для детей о животных в Великой Отечественной войне
Николай Никитович Кравцов – герой Белграда
Классный час "Дети - герои Великой Отечественной Войны" для начальной школы
